Совершая облет, вертолеты обычно имели следующий боевой порядок.

Впереди шла пара Ми-8 с досмотровой группой на борту, а сзади и чуть правее шла пара или звено вертолетов огневой поддержки Ми-24.

Обнаружив подозрительное транспортное средство, командир группы через командира вертолета давал команду «двадцатьчетверкам» зайти на цель и дать предупредительную очередь перед машиной. Обычно после этого обстановка прояснялась. «Мирняк» останавливался, из него выходили пассажиры, размахивая руками. Машина с «духами», как правило, ускорялась, едва завидев или услышав вертолеты. При заходе «двадцатьчетверок» на такую машину духи разбегались в разные стороны и нередко открывали ответный огонь. В этом случае вертолеты огневой поддержки начинали работать на поражение противника. В зависимости от обстановки, командир принимал решение садиться одним или двумя «бортами» для досмотра транспорта. Пока Ми-24 продолжали «обрабатывать» сопротивляющегося противника, «восьмерки» совершали посадку не ближе трехсот-четырехсот метров от объекта, дабы не угодить под огонь противника.

Первыми покидали борт вертолета два пулеметчика, которые удалялись от него не менее, чем на тридцать метров перпендикулярно курсу, и разбегались вправо-влево. Выбрав удобную позицию, они залегали на флангах, прикрывая вертолет и выход группы. Вслед за ними высаживались остальные разведчики, стремительно разбегались в цепь, занимающую по фронту сто-сто пятьдесят метров и залегали по двое.

Если противник не оказывал сопротивление, то пулеметчики перемещались, занимая позицию, позволяющую им одновременно охранять подступы к вертолету и прикрывать действия группы при досмотре остановленной машины. С пулеметчиками оставался радист, который поддерживал связь с командиром группы, а при необходимости мог связаться с Центром. После этого группа поднималась и цепью двигалась к объекту, приближаясь к нему метров на семьдесят-сто. Здесь разведчики залегали сохраняя боевой порядок, а подгруппа досмотра с командиром группы во главе под их прикрытием приближалась к объекту для поиска и сбора трофеев. Если противник оказывал сопротивление, командир группы наводил на него вертолеты огневой поддержки. В ходе всех действий командир поддерживал связь как со своим бортом, так и с командиром звена «двадцатьчетверок», управляя их огнем. Для связи использовались милицейские радиостанции «Ромашка» или Р-392. Выполнив задачу и уничтожив транспортное средство противника, группа последовательно возвращалась к вертолету. Сначала отходили разведчики группы захвата, затем подгруппа прикрытия и последними поднимались на борт радист, пулеметчики и командир. Если противник оказывал жестокое сопротивление, не давая досмотровой группе приблизиться к машине, то командир давал команду вертолетам огневой поддержки на ее уничтожение.

Если машина перевозила мирных жителей, то проверив ее груз, разведчики разрешали им продолжать движение.

От умения четко организовать взаимодействие с авиацией часто зависела жизнь всей группы, поскольку часто вертушки были ее единственной огневой поддержкой в районе действий.

Думаю, будет нелишним привести простейший прием наведения авиации на цель. Это может пригодиться и в современных условиях.

В Афгане группа разведчиков специального назначения, проведя успешную засаду на караван мятежников, часто сталкивалась с сильным противодействием охраны или групп, обеспечивавших проводку каравана через их территорию. Противник под прикрытием огня и под покровом темноты пытался отбить караван. В этих условиях группа занимала жесткую круговую оборону, а для отражения нападения превосходящего по численности противника вызывала вертолеты огневой поддержки.

Центр Боевого Управления ставил задачу дежурной паре и указывал координаты группы. Определив курс, вертолетчики взлетали и начинали двигаться в направлении группы, находясь постоянно на приеме. Поскольку обнаружить группу в темноте невозможно, командир группы помогал летчикам быстрее найти его. Получив сообщение из ЦБУ о том, что к ним пошли вертолеты, командир рассчитывал примерное подлетное время и по его прошествии начинал вслушиваться. Если группа вела бой в светлое время суток, то слушание дополнялось наблюдением за воздухом. Услышав шум двигателей приближающихся вертолетов, командир определял по компасу примерное направление на них и к полученному азимуту прибавлял сто восемьдесят градусов. В результате получался курс, с которым должны были лететь вертушки для того, чтобы оказаться над группой. Связавшись по радиостанции, командир уточнял курс полета командиру звена. Когда, судя по звуку, вертолеты приближались настолько, что могли наблюдать световые сигналы, командир давал команду бойцам зажечь пирофакелы. Для того чтобы не попасть под огонь моджахедов, разведчики после воспламенения пирофакелов отбрасывали их от себя в сторону так, чтобы не подсветить себя и товарищей. В светлое время суток для этих целей использовались дымы. Получив по радио подтверждение о том, что с воздуха его наблюдают, командир группы приступал к целеуказаниям. Для этого он указывал от себя курс на цель и примерное удаление. У меня для этого был отличный финский жидкостной компас с фосфорной подсветкой шкалы. Компас Адрианова не позволяет в темноте быстро определить азимут. Поэтому для целеуказания многие мои товарищи использовали трассирующие боеприпасы, указывая ими направление на противника, а удаление сообщали по радио. Для того, чтобы уменьшить вероятность обнаружения при подаче целеуказания трассерами, не следует стрелять очередями. Лучше сделать несколько одиночных выстрелов с интервалом две-три секунды и сменить позицию.

Дальнейшее целеуказание ведется относительно разрывов и курса вертолета.

Например: «Воздух, я — Земля. Отработал левее сто с перелетом пятьсот». Сто и пятьсот — это расстояние в метрах. Или «Воздух, я — Земля. Работайте дальше триста, правее по курсу — сто пятьдесят. На вершине позиция ДШК».

В тех случаях, когда противодействие моджахедов было слишком сильным, командир группы для того, чтобы прикрытие в воздухе было непрерывным, просил командира звена заблаговременно вызывать следующую пару и производить смену над позициями группы. Если же воздействие противника было слабым или его вообще не было, то для прикрытия досмотра машины противника командир, объяснив ситуацию командиру звена, просил его экономно расходовать боеприпасы для того, чтобы вертолеты находились над группой максимально возможное время.

Помимо вышеописанных действий, спецназовцы тесно взаимодействовали с авиацией при заброске групп в заданный район и при эвакуации их после выполнения задачи. Здесь также были свои нюансы, которые полезно знать.

Перед вылетом для выброски группы в район предстоящих действий необходимо было согласовать с вертолетчиками меры по маскировке места высадки группы. Дело в том, что моджахеды быстро поняли, что спецназовцы попадают в район проведения засады либо на «вертушках», либо на «броне». Поэтому, как только где-то садился вертолет, к месту посадки направлялись разведчики. Как правило, это были пастухи, якобы «выгуливавшие» своих овец в сумерках. Чтобы избежать обнаружения, место высадки группы маскировали, совершая ложные посадки. Офицер, ответственный за десантирование, перед вылетом указывал летчикам маршрут полета, его высотный режим, сведения о противнике в районе, количество и места ложных посадок. Особое внимание обращалось на то, что посадка вертолетов для реального десантирования группы должна производиться с первого захода на площадку. При этом Ми-24 должны были следовать далее по маршруту, создавая иллюзию непрерывности движения строя вертолетов, а не становиться в круг над местом высадки, как это нередко бывало раньше.

Группы старались высаживать в сухих руслах рек, ущельях и других местах, обеспечивавших скрытность десантирования. Разведчики покидали вертолеты за считанные секунды и, выставив наблюдателей, залегали до наступления темноты. Ми-8 после посадки пристраивались за «двадцатьчетверками» и совершали еще несколько ложных посадок. Категорически запрещалось после десантирования группы сразу набирать высоту, чтобы этим не демаскировать группу.

Не менее важным этапом в действиях группы была эвакуация. Выбирая место засады, командир группы сразу подбирал и площадку приземления вертолетов. Причем делал это с учетом того, что эвакуация может проходить под огнем противника, а значит, площадка должна быть прикрыта от него. Кроме этого командир должен был учитывать требования, предъявляемые к площадке. Многие полагают, что вертолет может сесть и взлететь где угодно. Но это не так. Вертолет может взлетать по-вертолетному и по-самолетному. В последнем случае вертолет способен поднять больше, но в обоих случаях все равно нужна площадка, на размеры которой влияют различные факторы, такие как высота над уровнем моря, температура и ветер у земли. Минимальные размеры площадки для посадки и взлета по-вертолетному в зоне влияния земли, при отсутствии препятствий на подходе, должны составлять 50х50 м, а при наличии препятствий высотой до 15 м на границах площадки:

— на высотах до 1500 метров — 50х120 м;

— на высоте 2000 метров — 50х165 м;

— на высоте 3000 метров — 50х255 м;

— на высоте 3500 метров — 50х300 м;

— на высоте 4000 метров — 50х345 м.

При посадке и взлете по-самолетному в зоне влияния земли при наличии препятствий высотой до 15 метров на границах площадки на высотах:

— до 1500 метров минимальные размеры площадки должны составлять 50х160 м;

— до 2000 метров — 50х225 м;

— до 3000 метров — 50х350 м;

— до 3500 метров — 50х410 м;

— до 4000 метров — 50х475 м.

Подбирая площадку для посадки и взлета по-вертолетному без выключения двигателей после приземления следует знать, что минимальные величины уклонов не должны превышать:

— носом под уклон — 5%;

— носом на уклон — 7%;

— правым бортом под уклон — 2,5%;

— левым бортом под уклон — 7%.

При посадке вертолетов командир сначала наводит их на себя, как было указано выше, после чего обозначает площадку сигнальными средствами любым из способов («треугольник», «линия», «конверт», «заячий след» и т. д.). Выбирая площадку и ее направление, следует помнить, что вертолет всегда садится против ветра. Командир перед посадкой сообщает на борт направление и скорость ветра у земли.

В случаях крайней необходимости, как правило, для эвакуации тяжелораненых, вертолеты осуществляли посадку и ночью. В темное время суток в расположение группы вертолет садился крайне редко. Это было обусловлено тем, что группа, имевшая недавно столкновение с противником, не могла в полной мере обеспечить безопасность посадки. Однако в тех редких случаях, когда это происходило, командир всеми имеющимися средствами подсвечивал площадку и, кроме информации обычно сообщаемой на борт, указывал размеры площадки, а также наличие неровностей и препятствий, примерный уклон, поскольку летчик визуально определить это не мог. Пирофакелы выкладывали в линию метрах в пяти от предполагаемого курса посадки, чтобы они не мешали пилоту. Вертолет садился, подсвечивая площадку своим прожектором.

В расположение бронегруппы, как правило, с той же целью, вертолеты садились чаще. Это было обусловлено тем, что «броня» могла легче выбрать площадку и лучше обеспечить безопасность посадки. Так был эвакуирован командир третей роты нашего отряда старший лейтенант В. Шараевский, получивший сквозное пулевое ранение в голову. Площадку подсветили прожекторами бронетранспортеров, направив их по курсу посадки вертолета для того, чтобы не ослепить летчика. Тем не менее, на посадке вертолет угодил передней стойкой в яму и повредил ее. Только мастерство летчика позволило предотвратить катастрофу, забрать раненого, взлететь и приземлиться на аэродроме. Благодаря мастерству пилота и, конечно, золотым рукам хирурга, Василий Шараевский жив и ныне здравствует.

При проведении контрпартизанских действий часто требуется высадить тактический десант. Подбирая площадку, для этого следует знать размеры площадок для посадки вертолетов Ми-8.

Без препятствий; С препятствием на границах площадки высотой 25 метров

день ночь день ночь

Одиночный вертолет 50х50 75х100 75х200 100х300

пара 160х170 200х220 200х320 200х420

Звено при посадке:

в пеленге пар 350х350 400х450 400х550 400х700

в колонне пар 160х350 200х450 200х550 200х700

Теперь, наверное, следует сказать о наиболее спорном, но важном моменте. Кто же главный при выполнении совместных действий авиации и наземных сил. Я думаю, что все зависит от того, кто в данный момент выполняет основную задачу.

Должность и воинское звание в этой ситуации роли не играет. Глупо было бы, если бы командир вертолетного звена в звании капитана указывал лейтенанту командиру группы, какую машину подвергать досмотру, а какую нет. Равно как если бы командир десантной дивизии вмешивался в управление вертолетом. В любом случае, мне кажется, надо искать разумный компромисс, поскольку если он не будет найден, задача может быть не выполнена, а жизнь спорящих может оказаться в опасности.

Примером генеральских амбиций может служить недавний случай, когда в начале дагестанских событий мятежниками на одной и той же стоянке было уничтожено по очереди два вертолета. Эти кадры транслировались по телевидению. Характерен случай со вторым вертолетом, который доставлял в район боевых действий одного из генералов. Увидев с воздуха подходящую площадку, генерал приказал садиться именно там, но вертолетчики предупредили о том, что несколько дней назад именно здесь выстрелом ПТУР был уничтожен вертолет. Однако их доводы показались генералу малоубедительными и он приказал садиться именно в этом месте. Не смея ослушаться генерала, который уже начал терять терпение, вертолетчики посадили борт на злополучную площадку. Результат мы также видели на экранах наших телевизоров.

Некоторые ярые противники передачи вертолетных подразделений в оперативное подчинение бригад специального назначения, а также соединений и объединений Сухопутных войск сочтут, что приведенный пример в их пользу. Отнюдь нет. Такого случая можно было бы избежать при более частом и тесном взаимодействии с авиацией, поскольку при этом были бы отработаны все нюансы совместной работы.

А. Иллариошин

Авиация и спецназ

С. Козлов

Цена миномета

25 сентября 1985 года я получил задачу провести разведку маршрута, проходящего приблизительно в 50-40 километрах на северо-запад от Кандагара. Район этот назывался у нас «Краем непуганых идиотов». Духи там могли запросто пойти на «броню» в психическую атаку. Мы должны были патрулировать район разведки и препятствовать любому передвижению противника, а также досматривать мирные транспортные средства. Именно так была поставлена задача мне и командиру звена капитану А. Асташкину перед вылетом. Наш начальник разведки старший лейтенант С. Кривенко предупредил меня, чтобы я был осторожен с этим летчиком, так как он трусоват. Я поблагодарил его, не придав его словам особого значения, а напрасно.

И вот мы над районом, где вечером придется работать. Высота 2500 метров. Много не разглядишь, но мои разведчики засекают в бинокль автомобиль «Симург», мчащийся по дороге на большой скорости. «Духи», видимо, не ожидали, что рано утром в небе может появиться советская «вертушка». Я знаками показываю Астакину, что надо снизиться для атаки, но он реагирует вяло. Ору на него, чтобы он пошевеливался. Мы медленно снижаемся. Асташкин говорит, что машина быстрее не может (как будто я не знаю, как может пикировать Ми-8мт когда за штурвалом нормальный летчик). Совершенно очевидно, что машина «духов» уйдет в кишлак, прежде чем мы снизимся для атаки. Одно дело бить машину на дороге и досматривать ее под прикрытием «вертушек», совсем другoe лезть в кишлак группой из десяти человек средь бела дня. Духов мы упустили. Позже на аэродроме после моего доклада наш комбат Т. Мурсалов спросил: «Что же ты, Саша? А мог бы „Красную звезду“ получить. Мы бы ходатайствовали». На что Саша спокойно ответил: «Мне вторая ни к чему». Этой фразой было все сказано — летчик «лег на грунт». После этого я напрягся, но видимо, недостаточно.

И снова мы в воздухе. Около 18.00. зашли с севера на двух тысячах и упали на «бреющий», идем меж гор.

Перед вылетом комбат уточнил задачу: «Если кого-то встретите на дороге (имеются в виду транспортные средства „духов“) — бейте, собирайте трофеи и домой. Раз уж нашумели, то не до засады». Идем на пределе высоты. Горы, глушат звук, поэтому нас слышно только когда видно. «Духам» деться будет некуда когда они нас увидят.

Выходим к дороге с севера. По ней ползет грузовик из тех, что в Афгане зовут «барбухай». Услышав и увидев нас, моджахеды начинают разбегаться от машины, пытаясь укрыться в глубоком сухом русле, проходящем параллельно дороге. Я оборачиваюсь, вижу ошалевшие глаза Асташкина, — который вопрошающе кивает: «Что делать?». Ору: «Мочи!». В критической ситуации даже самый последний трус становится отчаянным. Ему ничего иного не остается, кроме как «мочить». Асташкин отрабатывает НУРСами по машине, я молочу по «духам» из курсового ПКТ. Вслед за нами ведомый и два «крокодила» — Ми-24. Через Асташкина передаю, чтобы ведомый с «двадцатьчетверками» встали в «карусель» на прикрытие, а сами идем на посадку для досмотра машины.

Ох уж этот Асташкин! Он сажает вертолет не как обычно в 300—400 метрах от автомобиля, а приблизительно в полутора тысячах, может быть, чуть ближе. В этой ситуации дорога каждая секунда. Оставив у вертолета пулеметчика для прикрытия, выскакиваем налегке — у автоматчиков только нагрудники, у пулеметчиков только то, что в пулемете. Поскольку собирались высаживаться для засады, радиостанция «Ромашка» для связи с авиацией лежит в ранце. В горячке не до нее. Бежим к машине. Вместе со мной бежит ответственный за наше десантирование старший лейтенант Леха Рожков — мой давний сослуживец. Леха — парень ответственный, он посылает одного из радистов рядового Соколова за радиостанцией «Ангара» для связи с центром и просьбой к летчикам подлететь поближе.

У машины вступаем в короткий бой с «духами», а на тех, кто укрылся на высотке в трехстах метрах, наводим авиацию, обозначая цель трассирующими пулями. «Крокодилы» — парни смышленые, они начинают работать по нашим целеуказаниям. Тем временем досматриваем машину. В кузове лежит 82-мм миномет китайского производства и мешок с минами и дополнительными зарядами. Недурно! Миномет в батальоне еще никто не брал. Сгружаем это все с машины. Под машиной находим заряженный РПГ-2 также китайского производства.

Прибегает Соколов и передает, что летчики просили поторопиться, ему же сказали станцию не брать, так как они все равно нас дождутся. Подлететь же ближе нельзя, так как уже темнеет, и, взлетев, они не смогут сесть. Все это, конечно, сказки. Просто «вертушка» села за бугром и при любом раскладе «духи» в нее не попадут.