Глава 1

Автомобильные трофеи

Любая война, как массовое убийство ни в чем не повинных людей для удовлетворения чьих-то частных интересов – есть несомненное и неминуемое зло. Вторая мировая, явившая миру невиданную доселе жестокость и национальные масштабы истребления людей, бесспорно, может считаться самым главным злом цивилизации ХХ века. Однако история не знает сослагательного наклонения, и тот огромный след, оставленный этой войной, как в истории нашей страны, так и вообще в мировой истории, даже спустя годы невозможно как-то изменить, заретушировать или свести «на нет». Хотим мы этого или нет – но это было, и было именно так, а не иначе. Сейчас этот огромный и глубокий след и его влияние на все дальнейшее развитие страны можно лишь пытаться проанализировать с большей или меньшей степенью точности. Какие-то аспекты этого влияния сразу же стали в СССР предметом изучения и статистики и поэтому достаточно известны, а какие-то по разным причинам остались в тени. Так вышло и с автомобильной и прочей трофейной техникой, по праву доставшейся нашей стороне за время войны в изрядном количестве.

Немалым источником поступления грузовых, легковых и специальных автомобилей в период Великой Отечественной войны были трофеи, захваченные Красной Армией в результате боевых действий. Автомобильная техника в данном случае была весьма и весьма разнообразной. Кроме моделей, выпущенных в самой Германии, попадались машины и из других стран Европы, уже захваченных к тому времени вермахтом.

Трофейные машины… Их не закупали и не приобретали – их захватывали или чаще просто подбирали. Где бы они ни попадались, они неизбежно представляли собой неотъемлемую часть фронтового пейзажа. Почти целые или сгоревшие, разбитые вдрызг, они теснились на обочинах дорог, ржавели на полях и в перелесках. Грязно-серые, песочно-желтые или в разноцветных пятнах камуфляжа, они застыли в нелепых позах, словно низвергнутые с высоты на землю силой огромного и повсеместного урагана.

В ходе наступательных операций Красной Армии вермахт и другие военные формирования фашистской Германии потеряли несметное множество автомобильной техники. Ощутимые потери в автомобилях немецко-фашистская армия понесла уже в самые первые месяцы войны: в июле – под Ельней, в августе – под Днепропетровском, в ноябре – в районе Ростова и во многих других местах. Уже в декабре 1941 г. на Московском автозаводе была отремонтирована крупная партия немецких дизельных автомобилей, захваченных во время битвы за столицу. После ремонта они были тут же отправлены на фронт.

Летом 1941-го автомобильная техника вермахта огромными потоками хлынула на территорию СССР. В основной своей массе это были грузовики и полугусеничные тягачи. На переднем плане: слева – «Бюссинг-НАГ-4500А», справа – «Опель-Блиц 6700А», далее можно разглядеть другие «Опели», «Форд», «МАН», тягачи «Краусс-Маффей» и т. д.

По данным германского верховного командования (надо полагать неполным), за период с 22 июня по 31 декабря 1941 года немецкие войска потеряли на Восточном фронте 35 159 грузовиков, 24 849 легковых машин, 2469 тягачей. Только в битве под Москвой за период с середины ноября по 31 декабря 1941 г. Красная Армия захватила у противника 15 049 автомобилей.

Огромные трофеи достались Красной Армии в результате победы на берегах Волги. Всего в ходе окружения и ликвидации Сталинградской группировки противника войсками Донского фронта было захвачено 80 438 автомобилей и 571 тягач. Корреспондент «Красной звезды», побывавший в районе к западу от Сталинграда, писал в те дни:

«У немцев там остались тысячи грузовиков, легковых машин, большей частью сваленных в овраги, так как у них уже не было ни времени, ни средств их уничтожить… Около 70 процентов этих грузовиков еще можно отремонтировать и вновь пустить в дело».

А вот что писал, например, на страницах журнала «Автомобиль» достаточно известный отечественный автомобильный конструктор А. Душкевич:

«Развивая наступление, части героической Красной Армии не только истребляют технику и живую силу врага, но и захватывают многочисленные трофеи. Среди трофеев – большое количество автомобилей, главным образом грузовых.

Необходимость срочного восстановления и использования германских грузовых автомобилей требует ознакомления автоработников с различными их типами и особенностями эксплуатации».

И их досконально изучали, выясняли все тонкости и пускали в дело! Боевые трофеи издавна использовались на войне. Немалый урон нанесли фашистам советские воины, применяя отбитое у противника оружие и боевую технику: они вели огонь по врагу из его же автоматов, пулеметов, орудий, использовали немецкие танки и даже самолеты. Широко применялись в наших войсках и трофейные автомобили.

В отличие от немецких танков, чья доля в действующих советских частях всегда была невелика, автомобили, мотоциклы и полугусеничные тягачи германского производства применялись гораздо более интенсивно.

Как правило, захваченная у немцев автомобильная техника регистрировалась как «бесхозная» и включалась в состав захвативших их частей. Чтобы избежать конфликта с трофейными командами фронтового и армейского подчинения в отчетах о боевом составе, марка трофейных машин в документах не указывалась. Несмотря на англо-американские поставки автомобилей по ленд-лизу, автотранспортных средств остро не хватало, поэтому вышестоящему командованию приходилось снисходительно относиться ко всем этим уловкам.

Надо сказать, что только в очень редких случаях автомобили противника доставались нашим войскам в рабочем состоянии, в относительной целости и сохранности. Гораздо чаще приходилось заниматься довольно сложным первичным их ремонтом. Естественно, в этом случае более массовые модели служили дольше, так как имелся задел по запасным частям для них. Редкие же модели служили до первой серьезной поломки, после чего приходилось их просто выбрасывать.

Не следует думать, что оприходование и ввод в действие трофейной автомобильной техники врага были простыми и легкими, не требовавшими усилий и затрат. Все реальные трудности этих мероприятий наглядно иллюстрирует «ПРИКАЗ ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СССР ОБ ЭВАКУАЦИИ С ПОЛЯ БОЯ АВТОБРОНЕТАНКОВОЙ ТЕХНИКИ», подписанный заместителем народного комиссара обороны Союза ССР генерал – лейтенантом танковых войск Федоренко, от 23 марта 1942 года:

«Эвакуация трофейной и отечественной автобронетанковой материальной части, оставленной на поле боя, во фронтах и армиях проходит крайне медленно. Особенно плохо поставлено дело с эвакуацией трофейных автомашин, мотоциклов и тракторов.

До сих пор большое количество трофейных машин еще не убрано с дорог и населенных пунктов, машины никем не охраняются и постепенно растаскиваются водителями войсковых частей и местным населением.

Командный и начальствующий состав эвакорот фронтов и армии непосредственно не руководит работой по эвакуации машин, а перекладывает это важнейшее дело на второстепенных лиц.

В связи с приближением весенней распутицы необходимо в кратчайшие сроки собрать и вывезти с поля боя трофейное и отечественное АБТ имущество, восстановить машины, требующие ремонта, и обратить их на укомплектование войсковых частей фронтов и армий.

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. До 20 апреля с. г. закончить во фронтах и армиях работы по эвакуации с поля боя трофейной и отечественной АБТ материальной части и организовать работу по ее восстановлению, для чего:

а) В двухдневный срок определить для каждой армии районы, а для войсковых соединений – участки, в которых необходимо произвести сбор и эвакуацию АБТ матчасти.

б) Назначить уполномоченных по эвакуации на каждый район и участок, выделив в их распоряжение для проведения работ из тыловых подразделений рабочие команды и все имеющиеся в войсковых частях, армиях и фронтах эвакосредства. Для разминирования участков эвакуации выделить в распоряжении уполномоченных по эвакуации по 2 сапера – минера.

в) В десятидневный срок восстановить находящиеся в ремонте тракторы войсковых частей и эвакорот армий и фронтов и распределить все имеющиеся тракторы указанных подразделений, исходя из объема работ, по районам и участкам эвакуации.

г) К 1 апреля с. г. организовать охрану всех трофейных и отечественных машин, находящихся на полях, дорогах и в населенных пунктах.

д) Организовать пункты сосредоточения АБТ материальной части, установить для каждого фронта необходимое количество их, назначить начальников пунктов и подобрать помещения вблизи ж. д. станций для разборки и ремонта машин.

е) Выделить в распоряжение начальников пунктов сосредоточения необходимое количество транспортных средств, рабочей силы и специалистов из ремонтных подразделений войсковых частей, хорошо знающих танки, автомашины, тракторы и мотоциклы.

ж) Командировать уполномоченных по эвакуации при АБТУ фронтов в обкомы ВКП(б) с данными об объеме предстоящей работы и имеющихся средствах эвакуации – для уточнения намеченных мероприятий по сбору, эвакуации и восстановлению машин и получения конкретной помощи в этом вопросе от местных организаций, которым даны указания ЦК ВКП(б).

2. Для эвакуации автомашин, не имеющих резины и колес, изготовить на местных предприятиях деревянные полозья.

3. Организовать на пунктах сосредоточения с помощью специалистов подробный технический осмотр и сортировку машин на категории:

а) машины, подлежащие восстановлению на месте;

б) машины, требующие отправки в ремонт на заводы промышленности и рембазы НКО;

в) машины, подлежащие разборке на агрегаты и детали;

г) машины негодные, подлежащие сдаче в металлолом.

При определении категории на каждую машину составлять акты технического состояния, которые утверждаются уполномоченным по эвакуации при АБТО армий.

Машины, подлежащие восстановлению на месте, ремонтировать в пунктах сосредоточения средствами войск, армий, фронта и обращать на укомплектование войсковых частей и соединений по Вашему указанию. За каждую восстановленную трофейную машину на пункте сосредоточения выплачивать рабочим бригадам премии в размере 200 рублей. Расходы относить на § 22, ст. 88, сметы НКО.

Машины, требующие заводского ремонта, отправлять автомобильным и железнодорожным транспортом на заводы промышленности по планам завоза, спущенным ГАБТУ КА фронтам.

Машины, не подлежащие восстановлению, разбирать на пунктах сосредоточения: годные или требующие ремонта агрегаты и детали с этих машин частично использовать для восстановления машин на месте, остальные рассортировать по маркам машин, очистить от грязи и ржавчины, смазать, уложить в ящики и вместе с укладочной ведомостью отправить на фронтовые склады АБТ имущества для использования их на восстановления машин, находящихся в войсках и для обеспечения ремонта машин на рембазах и заводах промышленности.

Негодные танки, автомашины, тягачи и мотоциклы в собранном виде не отправлять по железной дороге, а разбирать и разрезать на месте или в пунктах сосредоточения на куски газовой резкой и переводить в металлолом. Оборудовать на каждом пункте сосредоточения один-два поста газовой резки, обеспечив их необходимым газосварочным оборудованием и материалами.

4. В помощь фронтам для работ по сбору, восстановлению и разборке танков, автомашин, тракторов и мотоциклов выделяются от авторемонтных заводов Москвы рабочие бригады во главе с военными инженерами от ГАБТУ КА:

а) Западному фронту – 4 бригады по 15 специалистов и по 10 автомашин в каждой.

б) Калининскому фронту – 3 бригады по 15 специалистов и по 10 автомашин в каждой.

5. Руководство работами по сбору и отгрузке металлолома осуществляют уполномоченные «Главторчермета», имеющиеся при фронтах, которым предоставлять автотранспорт, идущий порожняком на армейские и фронтовые склады.

6. К 10 апреля учесть все агрегаты и детали трофейных машин, находящихся в войсках, армейских складах и к 20 апреля с. г. излишние сдать на фронтовые склады АБТ имущества. Для контроля работы по учету трофейных машин, агрегатов и деталей командировать в войсковые соединения по одному представителю от АБТО армий, использовав резерв начсостава.

7. Расчеты с местным населением, привлеченным к работе по сбору, восстановлению и разборке машин, производить по счетам, утвержденным уполномоченными по эвакуации при АБТУ фронтов и армий. Размер оплаты согласовать с местными органами власти.

8. В целях поощрения местных организаций за работу по сбору трофейного АБТ имущества разрешаю производить передачу колхозам и организациям часть машин, требующих ремонта, каждый раз с моего утверждения.

9. Составить в войсковых соединениях, армиях и фронтах по всем вопросам настоящей директивы исполнительные планы, копии планов работ АБТУ фронтов представить в ГАБТУ КА к 1 апреля сего года.

О ходе эвакуации и восстановления собранной АБТ материальной части доносить каждые 5 дней. Настоящую директиву довести до командиров частей, а в эвакоротах и до бойцов».

Очень часто из трофейных автомобилей формировали внештатные автомобильные батальоны, чаще всего – армейского подчинения. Причем количество машин в них не регламентировалось и определялось фактическим наличием трофейных автомобилей. Например, такие батальоны имелись в составе 37–й (апрель 1942 года), 43–й (весна 1943 года, полностью состоял из дизельных автомобилей), 18–й (январь 1945 года) и ряда других армий.

Однако против российского бездорожья практически вся немецкая техника оказалась бессильна. В осеннюю распутицу машины садились «намертво». Впереди – 3-тонный коммерческий «Форд V8-51» образца 1935–1937 годов с нестандартной кабиной и светомаскировкой фар. Осень 1941 года.

Начиная с весны 1942 года, тыловые авторемонтные предприятия стали получать разнарядки на ремонт трофейной автомобильной и мотоциклетной техники. Например, план по ремонту трофейных мотоциклов предприятиями Наркомата среднего машиностроения на апрель-май 1943 года составлял 350 и 150 штук соответственно (выполнено 315 и 98). Не лишним будет в этой связи привести «ПРИКАЗ НАЧАЛЬНИКА ГАВТУ КА О НАЗНАЧЕНИИ КОМИССИИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТРОФЕЙНЫХ АВТОМАШИН НА МОСКОВСКОМ ЗАВОДЕ им. СТАЛИНА» № 28, подписанный начальником Главного автомобильного управления КА генерал-лейтенантом Белокосковым, от 30 марта 1943 года:

«На Московском заводе имени Сталина (Наркомсредмаша СССР) находится продолжительное время без использования 1950 трофейных автомашин. Для определения технического состояния указанных машин и решения вопроса об их пригодности для восстановления на 2 апреля 1943 года назначаю комиссию в составе:

Заместителя начальника ремонтного управления Главного автомобильного управления Красной Армии инженер-полковника т. Глухова (председатель) и представителей:

Управления материальных фондов НКО;

Управления по сбору трофейного вооружения, имущества и металлолома Красной Армии;

От дирекции завода имени Сталина и Металлолома по назначению начальников последних.

Заключение комиссии представить мне к 7 апреля 1943 года».

В том же марте месяце 1943 года вышло и распоряжение начальника тыла РККА, предписывающее «все трофейные автомобили, имеющие двигатель дизеля, в первую очередь направлять для комплектования автомобильных парков танковых армий». Уже к июлю 1943 года 18–й танковый корпус 5–й гвардейской танковой армии имел в своем составе 17 легковых и 154 грузовых трофейных автомобиля, а ремонтно-эвакуационные подразделения этой армии на 80 % были укомплектованы трофейными тягачами марок «Крупп», «Майбах», «Фамо» и «Краус-Маффей».

Однако примерно с августа 1943 года ремонт трофейной техники в стационарных условиях (с эвакуацией на заводы промышленности) уже почти не производился. Объяснялось это тем, что эти предприятия были загружены ремонтом отечественной и ленд-лизовской автомобильной техники, поступавшей в Красную Армию по мере продвижения на запад во все возрастающем количестве. Поэтому ремонт большого количества трофейной техники, находившейся в войсках, велся в основном лишь многочисленными фронтовыми ремонтными базами и мастерскими.

К концу войны в большинстве советских танковых и механизированных соединений большую часть автомобильной техники представляли трофейные машины: в некоторых подразделениях их доля составляла до 30–40 %. Трофейная техника отличалась, прежде всего, добротностью и качеством изготовления, относительной надежностью (но все это – лишь при своевременном и должном уходе). Ценилась она также за наличие на значительной части немецких автомобилей дизельного двигателя – они, как и большая часть советских танков и САУ, могли работать на дизельном топливе, что было очень удобно и выгодно при снабжении танковых частей горючим.

Сейчас трудно судить о том, сколько всего трофейных автомобилей, тягачей и мотоциклов использовалось частями Красной Армии в годы Великой Отечественной войны. Точно известно только, что по состоянию на 1 мая 1945 года в армии имелось 664, 5 тысячи автомобилей, из них: 58,1 % – отечественного производства, 32,8 % – автомобили, полученные по ленд-лизу и 9,1 % (примерно 60,5 тысяч единиц) – трофейные.

Что же представляли собой автомобили противника, попавшие в руки Красной Армии? Для того чтобы лучше оценить огромный труд наших ремонтников и водителей, практически возвращавших трофейные машины к жизни и поддерживающих их работоспособность в суровых условиях фронтовой эксплуатации, на этом нужно остановиться подробнее.

В 1930–е годы фашистская Германия имела очень развитую автомобильную промышленность. По количеству выпускаемых автомобилей страна опережала многие европейские страны, включая даже Францию, уступая лишь Англии. В 1937 году немецкие заводы произвели около 350 тысяч автомобилей, в том числе 60 тысяч грузовиков и автобусов.

В те же 1930–е годы в Германии, серьезно готовящейся к войне, был создан и запущен в серийное производство целый ряд автомобилей, специально предназначенных для армии. Это были стандартные легковые полноприводные машины («кюбельвагены») легкого, среднего и тяжелого типов; трехосные грузовики с колесной формулой 6x6 и 6x4; целая гамма полугусеничных транспортеров – тягачей и т. д.

Однако всей этой техники могло хватить на оснащение только небольшого числа дивизий. Перестроить всю автомобильную промышленность на производство подобных машин нацистам было явно не под силу. Поэтому в ноябре 1939 года был введен в действие более скромный план, названный по имени его создателя, уполномоченного Генштаба по автомобильной технике гитлеровского полковника (в будущем – генерал-майора) Адольфа фон Шелла. В соответствии с этим планом автозаводы продолжали выпускать свои прежние, гражданского типа автомобили, но количество их моделей было сильно сокращено: легковых – с 52 до 19 и грузовых – со 113 до 30. Оставшиеся на производстве грузовики обозначались индексом «S» – стандартный.

Часть таких стандартных грузовиков, чтобы хоть как-то повысить их проходимость, начали производить с приводом и на передний мост. В результате, как правило, увеличивался и дорожный просвет. Правда, на задней оси колеса оставались прежними, двухскатными, в результате чего возрастало сопротивление движению на слабых грунтах, но уж с этим приходилось мириться, тем более что основным назначением у этих машин оставалась перевозка грузов. Такие машины получили индекс «А» – полноприводный. Для грузовиков обоих типов – «S» и «А», были установлены следующие классы грузоподъемности: 1500, 3000, 4500 и 6500 кг.

Согласно данным, полученным в годы войны нашей разведкой, в 1940 году в самой «Великой Германии» (территория прежней Германии, Австрии, Чехословакии и Польши вместе взятых) было произведено порядка 56 000 грузовиков, во Франции – 35 000 грузовиков, и в Италии – 14 000 (всего 105 тысяч грузовиков). За 1941 год те же данные по выпуску грузовиков составили: в «Великой Германии» – 54 500 автомобилей, во Франции – 41 000 машин, и в Италии – 14 500 грузовиков (всего 110 тысяч грузовых автомобилей). В 1942 году, когда немецкая военная машина начала «пробуксовывать» на Восточном фронте, цифры эти несколько уменьшились, но все равно оставались весьма внушительными: в «Великой Германии» – 47 000 грузовиков, во Франции – 34 500 грузовиков, и в Италии – 12 700 грузовиков (всего 94,2 тысячи грузовиков). С учетом же ранее выпущенных моделей количество одних только грузовиков, двинувшихся летом 1941 года на просторы СССР, составляло порядка 280 тысяч машин – огромная цифра.

Грузовики стандартного типа, находившиеся в годы войны в крупносерийном производстве на многих предприятиях Германии, составляли затем существенную часть парка трофейных машин в Красной Армии. Автомобили сугубо армейского типа довоенной разработки, выпуск которых был впоследствии ограничен или вовсе прекращен, встречались значительно реже.

Но, несмотря на успешное воплощение Плана Шелла, в эксплуатации находилось еще много разномастных автомобилей прежней номенклатуры. Попадались и вовсе нестандартные немецкие машины разных годов постройки, мобилизованные в свое время из различных гражданских служб и ведомств. В ходе войны они также стали использоваться для нужд вермахта, так как специальных армейских машин уже не хватало. Словом, типы применяемых в германской армии грузовых автомобилей были весьма и весьма разнообразны.

Наиболее известными немецкими грузовиками были машины «Блиц» (Молния) фирмы «Опель» грузоподъемностью 3000 кг. Они оснащались 6–цилиндровыми карбюраторными двигателями рабочим объемом 3626 см³, мощностью 68 л. с. (с 1939 г. – 75 л. с.). С 1937 по 1944 год данная модель выпускалась на заводе в Бранденбурге, а с 1944 года эти автомобили некоторое время строила также фирма «Даймлер-Бенц». «Блицы» производились в различных вариантах. Большое распространение получил грузовик модели 3,6–36S с колесной формулой 4x2. Специальной армейской машиной был полноприводный «Опель-Блиц» 3,6–6700А. Часть грузовиков были полугусеничными – эти машины назывались «Маультир» (Мул). Всего было выпущено около 70 000 обычных 3–тонных «блицев» и около 25 000 – полноприводных.

Другим стандартным грузовиком вермахта в классе машин средней грузоподъемности был «Хеншель-33G1» грузоподъемностью 3500 кг с колесной формулой 6x4. Фирма «Хеншель» (из города Кассель) начала его выпуск еще в 1934 году. На автомобиль устанавливался 6–цилиндровый дизельный двигатель рабочим объемом 9123 см³, мощностью 100 л. с.

Разбитая и брошенная в ходе контрнаступления под Москвой немецкая автомобильная техника. На переднем плане останки 1,5-тонного «Опель-Блиц», за ним – остов «санитарки» на шасси «Опель». Зима 1941/42 года.

Несмотря на постоянное сокращение числа изготавливаемых в Германии моделей грузовиков (в интересах стандартизации автомобильного парка), машина удержалась в производстве до 1944 года, а в армии – до конца войны. В 1938–1940 годах эта модель строилась также фирмой «Магирус». Имелся вариант «Хеншель-33D1 с бензиновым двигателем. Всего было выпущено около 22 000 машин «Хеншель-33».

Различные модели грузовых автомобилей, как обычных, так и полноприводных, поставляли в германскую армию фирмы «Даймлер-Бенц», «Боргвард», «Бюссинг-НАГ», «Магирус», «МАН» и другие.

Наряду с колесными грузовыми автомобилями, в германской армии имелось большое количество полугусеничных тягачей. Их семейство включало в себя значительное количество внешне и конструктивно похожих моделей классов: 1–тоные («Адлер», «Демаг», «Котбус»), 3–тонные («Боргвард», «Ганомаг»), 5–тонные («Бюссинг-НАГ»), 8–тонные («Краус-Маффей», «Ганза-Ллойд»), 12–тонные («Даймлер-Бенц») и 18–тонные (ФАМО). Расход топлива у них составлял от 35 до 120 л горючего на 100 км, в зависимости от класса.

Самым большим и мощным полугусеничным автомобилем Второй мировой войны являлся тягач класса 18 т (грузоподъемность с прицепом – 18 000 кг) ФАМО-FЗ. Он производился в 1939–1944 годах фирмой «ФАМО» в городе Бреслау. Его предшественниками были машины F1 и F2, выпускавшиеся, соответственно, в 1937 и 1938 годах. «ФАМО-FЗ» имел мощный (230 л. с.) карбюраторный двигатель фирмы «Майбах» рабочим объемом 10 830 см³.

Передняя ось автомобиля была не ведущей. Гусеничный движитель имел значительную длину, а металлическая гусеница – принудительное зацепление ленты. Траки соединялись друг с другом пальцами на игольчатых подшипниках. Снаружи на каждый трак крепился болтами резиновый башмак. Опорные катки тоже были обрезинены. Поэтому ход машины был мягкий и относительно бесшумный. Опорные катки имели большой диаметр и располагались в шахматном порядке, что обеспечивало более равномерное давление гусениц на грунт. Кстати, катки имели и индивидуальную торсионную (на скручивающихся поперечных стержнях) подвеску. Масса такого движителя была непомерно большой (общий вес «ФАМО РЗ» достигал 15 130 кг). Он был дорогим, сложным в изготовлении и неудобным в эксплуатации. Монтаж и демонтаж катков и элементов подвески были весьма трудоемки.

Бригада автомехаников у возрождаемых к жизни трофейных «Федерала» (модель «18М» 1940 года? производства США, поставлявшаяся в Европу, слева) и гражданского 5-тонного «Магируса» образца 1935 года с итальянским армейским кузовом (справа). 1943 год.

Узкие промежутки между катками легко забивались грязью и снегом. Зимой, во время стоянки, все это замерзало, и машина не могла тронуться с места. Кроме того, при движении по грязи передняя, не ведущая ось «ФАМО FЗ», как и всех остальных немецких полугусеничных автомобилей, не всегда обеспечивала нужную управляемость.

Производство и ремонт автомобилей для нужд вермахта осуществлялся не только на базовых предприятиях в Германии, но и на сборочных заводах в оккупированных странах Европы. Так, например, своим рождением Минский автомобильный завод (МАЗ) обязан фирме «Даймлер-Бенц». В период оккупации она построила на окраине Минска авторемонтное и автосборочное предприятие. После освобождения города в его корпусах началась сборка автомобилей, поступавших в СССР по ленд-лизу.

Однако и это еще не все. Германская армия также использовала для своих нужд грузовые автомобили, выпущенные в оккупированных ею странах или странах, имеющих профашистские режимы – Австрии, Венгрии, Франции, Чехословакии.

С 1938 года, после оккупации Австрии гитлеровцами, автомобильная промышленность страны была незамедлительно поставлена на службу вермахту. Типичный австрийский военный грузовик конца 1930–х годов фирмы «Штейер» (иногда «Штайер»), модель «640», – имел радиатор, защищенный характерной наклонной решеткой, открытую кабину и вращающиеся запасные колеса, которые помогали преодолевать неровности. «Штеер-640» с колесной формулой 6x4 и грузоподъемностью 1600 кг имел 6–цилиндровый двигатель мощностью 55 л. с. Этот грузовик являлся дальнейшим развитием 45–сильной трехоски «Штеер-440» (1935 года) и выпускался с 1937 по 1941 год. Он с успехом применялся в австрийской, а позже в германской и болгарской армиях вплоть до самого конца войны. На его базе были также созданы штабной и санитарный автомобили. Всего было изготовлено 3780 автомобилей «Штеер-640».

В Венгрии перед войной фирма «Раба» выпускала автомобили по иностранным лицензиям. В 1943 году была создана удачная трехосная (6x4) машина «Раба-Ботонд-38М», имевшая двигатель мощностью 65 л. с., грузоподъемность – 2000 кг на шоссе и 1500 кг на грунте, и собственный вес – 4000 кг.

В Чехословакии в предвоенное десятилетие выпускалось значительное количество типов автомобилей, в том числе и армейских полноприводных грузовиков повышенной проходимости.

Грузовики строились фирмами «Шкода», «Татра», «Прага» и другими. Все эти автомобили нашли применение в военных перевозках в 1939–1945 годов, в том числе и на Восточном фронте.

Самым примечательным среди чехословацких грузовых автомобилей, пожалуй, был тяжелый трехосный (6x4) грузовик «Татра-111», выпускавшийся с 1943 года на автозаводе «Татра» в городе Копрживнице, который отличался традиционной для этой марки оригинальностью конструкции. Он имел дизельный двигатель воздушного охлаждения с \/-образным расположением 12 цилиндров, продольную трубу в качестве рамы и независимую подвеску всех колес. Мощность двигателя достигала 210 л. с., а скорость 75 км/ч. Имелось два основных варианта машины грузоподъемностью 6500 и 8000 кг соответственно.

Франция в 1930–е годы имела развитую автомобильную промышленность. В 1937 г. в стране было выпущено 230 000 автомобилей, в том числе 45 000 грузовиков. Основными производителями грузовиков к началу Второй мировой войны были шесть компаний: «Рено», «Ситроен», «Берлие», «Пежо», «Латиль» и «Панар-Левассор». Наряду с обычными автомобилями выпускались также и полугусеничные модели, а кроме того, велись работы по созданию автомобилей повышенной проходимости.

После капитуляции в июне 1940 года французская автомобильная промышленность тоже стала использоваться для нужд вермахта. Барон Рено-магнат и глава крупнейшей автомобильной компании – в это время начал тесно сотрудничать с гитлеровцами, за что после войны он предстал перед судом, а его предприятия были национализированы.

Характерным образцом продукции французской автомобильной промышленности периода Второй мировой войны являлся коммерческий грузовик «Рено» модели «АНN». Двухосный автомобиль имел кабину, расположенную над двигателем, неведущую переднюю ось, двускатные задние колеса и, как следствие этого, – недостаточную проходимость. Грузоподъемность его составляла 3000 кг, а мощность 6–цилиндрового карбюраторного двигателя – 75 л. с. Машина начала сходить с конвейера в 1940 году и находилась в производстве всю войну. По такой же схеме и с весьма похожим оформлением выпускались грузовики модели «АНS» грузоподъемностью 2000 кг и «АНR» грузоподъемностью 5000 кг. Всего завод «Рено» выпустил в 1940–1944 годах 35 000 грузовиков, большинство из которых было поставлено в германскую армию.

К началу Великой Отечественной войны не менее 88 немецких пехотных дивизий, три моторизованные и одна танковая были оснащены преимущественно французскими грузовыми автомобилями.

Одним из союзников фашистской Германии в войне против Советского Союза была Италия. В 1937 году по производству автомобилей она находилась на седьмом месте в мире и построила 77 000 автомобилей, в том числе 16 000 грузовых.

Главным производителем автомобилей был концерн ФИАТ, чьи основные заводы были расположены в городе Турине. Стандартные типы грузовиков производили также фирмы «Альфа-Ромео», «Бьянки», «Изотта-Фраскини», «Лянча», «ОМ».

Трофейный 3-тонный «Опель-Блиц 3,6-36S» на послевоенной гражданской службе в виде импровизированного автобуса. Эстонская ССР, 1950-е годы.

С началом Второй мировой войны итальянцы провели мобилизацию коммерческих грузовиков, приспособив их, насколько это было возможно, к военным целям. Характерным образцом такого грузовика является «FIАТ-626BL». грузоподъемностью 3000 кг, созданный в 1939 году. Он выпускался в значительных количествах в период Второй мировой войны. Передняя ось машины была несколько перегружена кабиной, расположенной над двигателем, а привод же осуществлялся только на заднюю ось, снабженную двускатными колесами. Все эти особенности отрицательно сказывались на проходимости грузовика. «ФИАТ-626BL» имел 6–цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 70 л. с. Кроме того, имелась дизельная модификация «ФИАТ-626NL» (мощность двигателя 65–70 л. с.). По аналогичной схеме был выполнен и более тяжелый «ФИАТ-665NL» грузоподъемностью 5000 кг. Он имел колеса большего размера, что несколько улучшало его проходимость.

Одним из наиболее интересных типов итальянских грузовых автомобилей для армейских нужд был СПА «Довункуэ-33» («вездеход»). В 1933 году на контролируемом фирмой ФИАТ заводе СПА в городе Турине начался выпуск грузовика «Довункуэ-33» грузоподъемностью 2000 кг с колесной формулой 6x4. Машина имела открытую кабину, расположенную над 6–цилиндровым двигателем мощностью 46 л. с. В дополнение к 4–ступенчатой коробке передач на автомобиле устанавливался 2–ступенчатый демультипликатор. Три года спустя с конвейера завода стала сходить модель «Довункуэ-35», которая сохранила сходство со своей предшественницей, но имела новый, более мощный мотор (55–60 л. с.) и увеличенную грузоподъемность (3000 кг). Эта модель производилась в разных вариантах вплоть до 1948 года.

В 1941 году появилась новая, более совершенная модель «Довункуэ-41» с приводом на все три оси (6x6), имеющая грузоподъемность 6000 кг, измененный внешний вид, новый дизельный мотор мощностью 110 л. с. и 10–ступенчатую коробку передач. Наряду с моделью «Довункуэ» в армии широко применялась короткобазная модель СПА CL39 так называемого горного вездехода. Она выпускалась с 1939 года, имела 4–цилиндровый двигатель мощностью 25 л. с., вес всего 1590 кг и достаточно высокую проходимость.

В июле 1943 года в Италии пала фашистская диктатура Муссолини. В сентябре был подписан акт о капитуляции страны перед державами антигитлеровской коалиции. В ответ на это немецкие дивизии оккупировали северную часть Италии. После чего продукция итальянской автомобильной промышленности стала поступать непосредственно в вермахт.

Весь этот разномастный парк и приходилось ставить «на ноги» нашим ремонтникам и эксплуатационникам. При этом разобраться в море незнакомых автомобилей было совсем не просто. Многие из них по конструкции принципиально отличались от привычных нашим специалистам «полуторок» и «трехтонок». Так, например, на целом ряде грузовиков (немецкие «Мерседес-Бенц», «Бюссинг», «МАН», австрийские «ОАФ» и «Заурер», чехословацкие «Шкода» и «Татра») стояли дизельные силовые агрегаты. На немецких «Феноменах» и «Круппах», австрийских «Штейрах», да и тех же «Татрах» двигатели имели воздушное охлаждение, причем на «Феномене» мотор был рядный, у «Татры» модели «111» – V – образный, а на «Круппе» – 4–цилиндровый оппозитный («боксер»). Трансмиссия полноприводных машин, особенно трехосных, также была достаточно сложной. На «кюбельвагенах» и легких армейских грузовиках применялась независимая подвеска колес – как пружинная (HWA-526D), так и торсионная («Прага-RV»). Такие распространенные грузовики, как французский «Рено-АНN», итальянский «ФИАТ-626ВL» и другие, кроме всего прочего, имели диковинную для нас в то время компоновку с кабиной над двигателем.

Особо следует отметить трудности с запасными частями для трофейных автомобилей. Десятки размеров поршней, свечей зажигания, шин, сотни различных видов стартеров, генераторов, тормозных цилиндров, лампочек для фар… Эту проблему с трудом решали даже в вермахте, а о наших ремонтниках и говорить не приходится. Очень часто недостающие части фронтовым умельцам приходилось изготавливать самим или «подгонять» взятое с других марок. Иногда из нескольких неисправных однотипных, а то и разных машин собирали одну, но зато работоспособную.

В помощь ремонтникам и эксплуатационникам «Военгиз» уже в 1942 году выпустил ряд книг: «Памятка по использованию немецких боевых и вспомогательных машин», «Памятка водителю трофейного грузового автомобиля «Опель», памятки по полугусеничным тягачам «D-7», «DВ-10», «ФАМО». В следующем году вышли аналогичные памятки по автомобилям «Крупп», «Мерседес-Бенц», «Хеншель». Достаточно подробные инструктивные материалы публиковались и в периодической печати – в журналах «Автомобиль», «Тыл и снабжение Красной Армии» и других.

Кроме трофейных грузовиков, «кюбельвагенов» и тягачей, в Красной Армии широко использовались и легковые автомобили гражданского типа, взятые у противника. Особенно возросло их число к концу войны, когда наши войска вступили на территорию Германии. Трофейные легковушки использовались как командирские и штабные машины.

Известны случаи, когда трофейными автомобилями с успехом пользовались наши разведчики. Одевшись в немецкую форму, они успешно проникали в тыл противника и добывали там ценные сведения. Порой захваченные у врага автомобили применяли и наши партизаны. Так, в ноябре 1943 года в Крыму группы Ивана Семашко и Юрая Жака выезжали на боевые операции на трофейных грузовиках «Форд» и «Ситроен».

Еще не окончилась война, а в целом ряде крупных городов нашей страны уже открывались трофейные выставки, на которых были представлены разнообразные виды захваченных у противника вооружения и техники. В большом количестве там присутствовали и различные автомобили. Первую из них – столичную музей – выставку – решили создать уже весной 1943 года:

«РАСПОРЯЖЕНИЕ НАЧАЛЬНИКА ГАВТУ КА КОМАНДИРУ 6–й АВТОМОБИЛЬНОЙ БРИГАДЫ ОБ ОТБОРЕ ЭКСПОНАТОВ ДЛЯ МУЗЕЯ ТРОФЕЙНОЙ ТЕХНИКИ» от 28 апреля 1943 г.

«Постановлением ГОКО в Москве организуется музей трофейной техники для широкого обозрения.

Отберите из имеющихся в Вашем распоряжении трофейных машин разных марок для отправки в Москву машины, имеющие специально – военное значение: легковые, разведывательные машины, штабные, связные, для перевозки войск, артиллерии и т. д.

Машины должны быть полностью оборудованы и передвигаться самоходом или на буксире.

Для отборки и сопровождения машин командируется из трофейного отдела капитан Гасюта.

Начальник Главного автомобильного управления Красной Армии

генерал-лейтенант Белокосков».

7 мая 1943 года Государственный комитет обороны еще одним своим постановлением (№ 3295) утвердил представленный Трофейным комитетом тематический и эскизный план музея-выставки трофейного вооружения и техники, и к июню месяцу выбранные образцы трофейных автомобилей начали отправлять в Москву, в основном – по железной дороге:

«ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА НАЧАЛЬНИКА ШТАБА ГАВТУ КА НАЧАЛЬНИКУ ШТАБА ТЫЛА КА О СОБРАНЫХ ЭКСПОНАТАХ ДЛЯ МУЗЕЯ-ВЫСТАВКИ ТРОФЕЙНОЙ ТЕХНИКИ» от 7 июня 1943 года:

«Во исполнение указаний о сосредоточении экспонатов по трофейным автомобилям и транспортерам для музея-выставки трофейной техники выполнено следующее:

1. Из частей, находящихся в Москве, музею-выставке были переданы:

1) Штабной автомобиль «Хорьх»,

2) Связной автомобиль «Мерседес-Бенц»,

3) Грузовой автомобиль «Крупп»,

4) Малый колесно-гусеничный транспортер,

5) Средний колесно-гусеничный транспортер,

6) Большой колесно-гусеничный транспортер,

7) Штабной автомобиль «Прага».

2. Из Сталинграда отгружен эшелон со следующими машинами для музея-выставки:

1) Грузовой автомобиль «Пежо»,

2) Грузовой автомобиль-фургон «Магирус»,

3) Штабной автобус «Берлие»,

4) Штабной автомобиль «Штевер»,

5) Штабной автомобиль «Мерседес-Бенц»,

6) Грузовой автомобиль-фургон «Крупп»,

7) Грузовой автомобиль «Бюсинг-Наг»,

8) Грузовой автомобиль «Шкода»,

9) Легковой специальный автомобиль «Мерседес-Бенц»,

10) Грузовик-платформа «Зауер» («Заурер»),

11) Грузовой автомобиль «Мерседес-Бенц»,

12) Грузовой автомобиль «Рено»,

13) Грузовой специальный автомобиль «Бюссинг»,

14) Грузовой специальный автомобиль «Мерседес-Бенц»,

15) Грузовой автомобиль «Кросслей»,

16) Санитарный автомобиль «Ганзо-Ллойд»,

17) Грузовой автомобиль-фургон для ремонтной мастерской «Мерседес-Бенц»,

18) Колесно-гусеничный тягач «Краус-Маффей»,

19) Грузовой автомобиль самосвал «Мерседес-Бенц»,

20) Автомобиль-вездеход «Татра»,

21) Специальный автомобиль «Хорьх»,

22) Грузовой специальный автомобиль «Хорьх»,

23) Грузовой автомобиль со специальным кузовом «Феномен»,

24) Бронетранспортер «Бюссинг-Наг»,

25) Специальный автомобиль «Феномен»,

26) Автомобиль для радиостанции «Хорьх»,

27) Колесный тягач «Ганомаг»,

28) Грузовой автомобиль со специальным кузовом «Фомаг»,

29) Автомобиль-вездеход «Лафли»,

30) Специальный автомобиль «Мерседес-Бенц»,

31) Колесно-гусеничный тягач «Борч-Борч»,

32) Грузовой автомобиль со специальным кузовом «Самой» («Сомуа»),

33) Грузовой автомобиль-фургон «Прага»,

34) Специальный автомобиль «Берлие»,

35) Специальный автомобиль «Хорьх»,

36) Специальный автомобиль «Хорьх»,

37) Специальный грузовой автомобиль-фургон «Геншель» («Хеншель»),

38) Штабной автомобиль «Хорьх»,

39) Штабной автомобиль БМВ,

40) Специальный трехосный автомобиль «Штейер»,

41) Колесно-гусеничный тягач «Бюссинг-Наг»,

42) Колесно-гусеничный тягач «МВЦ»,

43) Колесно-гусеничный тягач «Краус-Маффей»,

44) Специальный грузовой автомобиль «Рено».

По имеющимся сведениям, направленный из Сталинграда эшелон с трофейной автотехникой находился утром 31.05.1943 г. на станции Подлипки (640 км от Москвы), утром 3.06.1943 г. эшелон находился на станции Быково.

Начальник штаба ГАВТУ генерал-майор Новиков»

На Киевской трофейной выставке в свое время был выставлен штабной автомобиль «Вандерер», имевший весьма примечательную историю. На этой серой открытой машине разъезжал в свое время гитлеровский генерал фон Ильген-командующий карательными войсками на Украине. Разъезжал до тех пор, пока легендарный разведчик Николай Кузнецов не взял генерала в плен и не доставил в лес к партизанам на его же персональном автомобиле.

Многие части Красной Армии (например, 6–я гвардейская танковая армия), отправляясь летом 1945 года на Дальний Восток, везли с собой трофейную автотракторную технику, которой пришлось участвовать и в разгроме милитаристской Японии.

В августе 1945 года, после разгрома Квантунской армии, в качестве трофеев была захвачена и автомобильная техника японского производства. Самыми распространенными в японской армии были обычные двухосные (4x2) автомобили грузоподъемностью 1500–2000 кг. Их строили фирмы «Ниссан», «Мицубиси», «Тойота» и «Исудзу», которые в 1934–1936 годах заключили соглашение о сотрудничестве с американскими концернами «Дженерал Моторс», «Форд» и «Крайслер» и стали производить машины по их лицензиям. Уже в 1937 году в Японии было изготовлено 16 200 грузовых автомобилей (в то время как на рубеже 1920–30–х годов производство автомобилей составляло всего несколько сот штук в год).

Наиболее известным стандартным военным автомобилем японской армии был трехосный «тип 94» грузоподъемностью 1500 кг. Машина выпускалась на нескольких предприятиях в двух вариантах – «А» и «В». Первый из них оснащался карбюраторным 70–сильным мотором, а второй – дизельным двигателем той же мощности. Часть автомобилей имела кабину с мягким брезентовым верхом, а часть – стандартную, жесткой конструкции. Сходил с конвейера также и двухосный вариант этой машины. «Тип 94» был приспособлен для перевозки личного состава и грузов, использовался он и как артиллерийский тягач. На его базе были созданы различные машины, в том числе топливозаправщик, прожекторная установка, бронеавтомобиль – всего около 40 модификаций.

С1937 года фирма «Тойота» выпускала грузовик типа «GА» классической компоновки, выполненный в типично американском стиле. Он имел 6–цилиндровый двигатель (72 л. с.), 4–ступенчатую коробку передач, рессорную подвеску и цельнометаллическую кабину.

В 1938 году в 30 км от Нагои был построен новый, крупнейший для своего времени завод фирмы «Тойота». Уже год спустя из его ворот вышло около 11 000 грузовиков для японской армии, а в 1940 году – 14 519 грузовиков. В 1942–1943 годах к базовой модели прибавился длиннобазный вариант «GВ», а также новый грузовик «КВ» грузоподъемностью 1500 кг. Все машины военного времени отличались простотой конструкции. Их стальные детали заменялись деревом, жестяными листами или легкими сплавами. В 1943–1944 годах для нужд армии фирма «Тойота» изготовила 198 штук плавающих грузовиков грузоподъемностью 2000 кг.

Говоря же о самих японских трофеях, которые были захвачены в ходе разгрома Квантунской армии, необходимо отметить, что из всего большого перечня японской техники, попавшей в руки наших войск, в армии использовались лишь грузовики. После окончания боевых действий все исправные японские танки и самолеты, а также стрелковое и артиллерийское вооружение было передано коммунистическим вооруженным силам Китая для ведения боевых действий против гоминьдановских войск. И лишь грузовые автомобили, ввиду их нехватки в СССР, в достаточно большом количестве были преданы в послевоенное народное хозяйство нашей страны. Практически все японские трофейные грузовые автомобили эксплуатировались исключительно в восточных регионах СССР – т. е. в Сибири и на Дальнем Востоке.

Разумеется, понятно, что армейская техника сама по себе не могла быть ни «доброй, хорошей», ни «злой, плохой». Все зависело от того, кто и против кого ее применял. В руках советских воинов трофейные автомобили успешно помогали громить ненавистного врага. А когда утихли бои, эти машины нашли применение в народном хозяйстве и еще много лет служили верой и правдой на благо нашей с вами Родины.

Глава 2

Многочисленные «Молнии»

С переходом «Опеля» под опеку богатого заокеанского владельца весь модельный ряд был обновлен, и в 1930 году на свет появилась первая серия грузовиков «Блиц» («Молния»). Это название было выбрано в результате опроса полутора миллионов жителей Германии. Был объявлен конкурс на его название, основными условиями которого были: легкость произношения и понятность, как на немецком, так и на иностранном языках, а число букв в названии не должно было превышать пяти. В конце ноября 1930 года во Франкфурте-на-Майне были подведены итоги конкурса, в результате которого появилось название нового грузовика – «Опель-Блиц».

Грузовик оказался очень удачным; обладая небольшой собственной массой, имел значительную грузоподъемность. На первые «Опель-Блиц» ставили двигатели «Бьюик», изготовленные по лицензии. В дальнейшем была приобретена линия по производству 3,5–литровых 6–цилиндровых бензиновых двигателей.

Первые 3-тонные «Опель-Блиц» получили передние крылья более простой округлой формы, чем у легких моделей, усиленные раму, мосты, колеса (но все еще под 6 шпилек). Заводское фото 1936 года.

В связи с успешными продажами грузовиков «Опель-Блиц» возникла необходимость расширения производства. И в 1935 году в городе Бранденбург был построен новый завод по производству грузовиков.

Интересный факт. Строительство завода длилось всего 190 дней. Это было самое современное производство того времени. Производительность конвейера составляла 50 машин в день. Уже вскоре этот завод стал «образцовым национал-социалистическим предприятием».

Поначалу новая гамма состояла из двух моделей грузоподъемностью 1,5 и 2,0 т. На первой использовался 4–цилиндровый 2,6–литровый мотор «Опель», на второй – американский 6–цилиндровый моноблочный 3,4–литровый двигатель «Маркетт» мощностью 55 л. с. (заимствованный от легковых автомобилей «Бьюик»). С 1931 года на 2,5–тонном грузовике «Опель-Блиц-6» его мощность возросла до 64 л. с., а масса машины при этом снизилась на 120 кг. Теперь она могла перевезти груза больше, чем весила сама (немалое достижение для тех лет). Этот популярный автомобиль был изготовлен в количестве 10 тысяч экземпляров. В 1933–35 годах выпускались также грузовики «Блиц» грузоподъемностью в 1,0–1,8 тонны с двигателями мощностью 32–36 л. с., идентичными моторам серийных легковых автомобилей «Опель».

Надо сказать, что компания «Опель» пользовалась особой симпатией нацистского правительства, пришедшего к власти в Германии в 1933 году, что позволило фирме уже к концу 1930–х годов быстро выйти в лидеры по объему производства военной автомобильной техники и стать крупнейшим немецким изготовителем армейских грузовиков серии «Блиц». Оснащенная по последнему слову техники, компания являлась лакомым куском для руководителей Третьего рейха, однако согласно действовавшему законодательству фирма, находившаяся под контролем иностранного капитала, не могла выполнять важных заказов вермахта. В результате к середине 1930–х годов на «Опель» накатилась вторая волна реконструкций и переоснащения основного производства.

Как уже упоминалось, всего за 190 дней был возведен новый автосборочный завод в Бранденбурге, а также создана сеть немецких предприятий – субпоставщиков различных комплектующих изделий. Солидные германские инвестиции позволили увеличить персонал фирмы почти на 40 %. Уже в середине 1930–х годов «Опель» ежегодно выпускал около 80 тысяч легковых машин, что было в два раза больше, чем делали на ДКВ, и в 4–5 раз выше, чем мог предложить «Даймлер-Бенц». В период с 1932 по 1938 год общий годовой объем производства «Опеля» увеличился с 21,0 до 140,6 тысячи автомобилей всех видов, причем основной рост был достигнут благодаря интенсивному расширению выпуска грузовых машин, которые собирали уже полностью из немецких узлов и агрегатов.

С 1936 года главной сферой военной деятельности «Опеля» стал массовый выпуск на новом заводе в Бранденбурге целой гаммы грузовиков обновленного семейства «Блиц» для нужд вермахта. В эту серию достаточно простых и надежных капотных автомобилей классической конструкции с рядными 6–цилиндровыми двигателями, которые получили к тому же наклонную облицовку радиатора и скругленные формы оперения и кабины, входили многочисленные унифицированные модели грузоподъемностью от 1,0 до 3,5 тонны с основными агрегатами от серийных легковых автомобилей. Впрочем, самые легкие – 1–тонные грузовики с двигателями мощностью 36 л. с. – в военных целях практически не использовались. Армейскую гамму открывал легкий и экономичный 1,5–тонный вариант «2,5–32», выпускавшийся в 1936–1942 годах. Он снабжался 2,5–литровым бензиновым мотором мощностью 53 л. с. от легкового «Опель-Капитан», новой 4–ступенчатой коробкой передач, задними одно– или двускатными колесами, открытой кабиной с брезентовым верхом или закрытой цельнометаллической. В вермахте этот автомобиль использовался в качестве легкой бортовой машины для доставки небольших грузов, быстроходного транспортера личного состава, санитарного автомобиля, шасси для легких специальных надстроек и пожарного оборудования. Он развивал скорость по шоссе до 85 км/ч и расходовал всего 16,5 л бензина на 100 км. Машин этой модели было построено около 10 тысяч единиц.

Наибольшую же известность и распространение получили унифицированные 3–тонные грузовики «Опель-Блиц», которых с 1937 года до начала августа 1944 года произвели в общей сложности более 99 тысяч экземпляров. Базовая модель представляла собой двухосный грузовой автомобиль с трехместной металлической кабиной и кузовом, выполненным в виде бортовой платформы. На первые партии машин этого типа устанавливались 3,5–литровые двигатели мощностью 65 л. с., с 1937 года рабочий объем повысился до 3,6–литрового, а мощность – до 75 л. с., но позже в связи с появлением эксплуатационного ограничения мощность вновь снизили до 68 л. с.

С этого момента данные машины начали широко применяться не только в народном хозяйстве Германии, но и в вермахте (кодировка базового варианта в вермахте обозначалась, как «LKW 3,6–36S»). Это были простые и прочные автомобили грузоподъемностью 3,0–3,5 тонны с закрытыми цельнометаллическими кабинами, полукруглыми штампованными крыльями, достаточно высоким капотом с вертикальной облицовкой радиатора и эмблемой «Opel Blitz» на ней. Они базировались на прочных лонжеронных рамах из П-образных стальных профилей и оснащались верхнеклапанными 6–цилиндровыми двигателями рабочим объемом 3,6 л (3626 см³) и мощностью 68 л. с., идентичными силовому агрегату легковой модели «Опель-Адмирал». Грузовики модельного ряда «Опель-Блиц-3,6» комплектовались сухим однодисковым сцеплением, новой 5–ступенчатой коробкой передач, неразрезными мостами на продольных полуэллиптических рессорах, гидравлическим приводом тормозов, задними двускатными колесами и шинами размером 7,25–20 дюймов (190–20) с различными рисунками протектора.

Наиболее распространенным из них был, естественно, базовый заднеприводный вариант «3,6–36S» («Блиц-S», 4x2), объем производства которого составил более 70 тысяч экземпляров. Стандартный грузовик «3,6–36S» полной массой 5800 кг имел колесную базу 3600 мм, снаряженную массу 2500 кг, снабжался одним топливным баком вместимостью 82 л и был приспособлен к буксировке 2–тонного прицепа.

Нельзя не сказать нескольких слов и о внешности «Опель-Блиц». Она вовсе не возникла стихийно, как может показаться на первый взгляд, а наоборот, являлась хорошо продуманной и детально разработанной. Внешнему виду автомобилей в Германии вообще, и «Опелей» в частности немцы уделяли много внимания. Наряду с чисто техническими и эргономическими параметрами это имело и большое идеологическое значение: четкие изгибы, выверенные очертания и внушительный вид немецких автомобилей, по мнению нацистской пропаганды, должны были подчеркивать мощь и силу Третьего рейха, преимущества нацистского строя и почтение перед техникой Великой Германии. Разумеется, в первую очередь все вышесказанное относилось к легковым автомобилям, но и грузовики «Опель-Блиц» внешне являлись прямым продолжением этой доктрины.

Стандартный «Опель-Блиц 3,6-36S» образца 1937–1940 годов на улице Симферополя, зима 1941/42 года.

С 1940 года, когда для вермахта потребовались во все возрастающих количествах автомобили повышенной проходимости, параллельно со стандартными «трехтонками» колесной формулы 4х2 фирма стала производить в небольших количествах и вариант «Опель-Блиц 3,6–6700А» с обоими ведущими мостами (индекс «А» – означает Allard – полноприводный) с дополнительной двухступенчатой раздаточной коробкой, чуть увеличенными размерами колеи и возросшей до 92 л емкостью топливного бака. Еще одним весомым отличием стало некоторое изменение компоновки автомобиля. База была не просто укорочена до 3450 мм, но еще и сам двигатель сместили вместе с капотом и кабиной вперед, справедливо рассчитывая, что для полноприводного грузовика изменение «развесовки» по мостам с большим акцентом на переднюю ось (теперь ведущую), или, иначе говоря в сторону равных долей переднего и заднего, положительно скажется на увеличении проходимости машины. Поэтому, хотя верхние части капота были унифицированы с аналогичными элементами стандартных «Блиц-S», капотные боковины вынужденно пришлось сделать оригинальными, не взаимозаменяемыми с боковинами типового «S». Ввиду этого же у варианта «А» изменился и передний бампер, также более выдвинутый вперед и получивший теперь трапециевидную в плане форму. Его кодировка в вермахте значилась как «LKW 3,6–6700A».

Снаряженная масса стандартной полноприводной версии «6700А» составляла 3350 кг, допустимая полная масса на шоссе – 6450 кг (на грунте – 5700 кг). Максимальные скорости движения обоих грузовиков («S» и «А») на шоссе находились в пределах 80–85 км/ч, расход топлива в зависимости от условий движения колебался от 25 до 40 л на 100 км, а запас хода с 92–литровым топливным баком – от 230 до 380 км.

Интересно, что «Опель Блиц 3,6–6700А» был единственным из немецких полноприводных грузовиков, у которого раздаточную коробку можно было переключать и во время движения. В раздаточной коробке «Опеля» переключение на понижающую передачу для движения по бездорожью производилось через двойное включение сцепления с увеличением числа оборотов двигателя вдвое. Обратное же переключение осуществлялось выключением сцепления при уменьшении числа оборотов двигателя на такую же величину.

Полноприводный укороченный армейский «Опель-Блиц 3,6-6700А» образца 1940 года. Заводское фото.

На базе полноприводного грузового автомобиля «Опель-Блиц 3,6–6700А» также с 1940 года серийно выпускался топливозаправщик, который мог одновременно заправлять несколько потребителей топливом, транспортировать и перекачивать горючее. Такие заправщики использовались на протяжении всей Второй мировой войны, как в сухопутных частях вермахта, так и в войсках Люфтваффе. Другой специальный автомобиль, разработанный на базе «3,6–6700А» состоял в частях вермахта, в качестве медицинской машины для перевозки раненных и больных. Полноприводные варианты грузовика серийно выпускались с 1940 по 1944 годы на заводе в Бранденбурге и использовались немцами вплоть до окончания Второй мировой войны. Всего полноприводных «Опель-Блиц-А» вместе с модификациями было собрано порядка 25 тысяч единиц.